Κινητήρας 4G18: προδιαγραφές, αντικατάσταση, επισκευή, συνιστώμενο λάδι

Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα θεωρούνται αξιόπιστα και ανεπιτήδευτα στην υπηρεσία. Πάρτε, για παράδειγμα, Solaris, το οποίο χιλιάδες εργάζονται σε ένα ταξί. Αυτό τουλάχιστον μιλά για την αξιοπιστία του αυτοκινήτου. Είναι σαφές ότι πολλά εξαρτώνται από τον κινητήρα, που είναι η καρδιά του αυτοκινήτου. Ας δούμε τον κινητήρα 4G18, τις προδιαγραφές, τις δυνάμεις και τις αδυναμίες του. Ήδη ένα πράγμα είναι σίγουρο - είναι μια πολύ καλή μονάδα ισχύος, η οποία είναι εγκατεστημένη σε πολλά αυτοκίνητα.

Κάποιες γενικές πληροφορίες

Οι κινητήρες της ιαπωνικής εταιρείας Mitsubishi Motors Corporation, που ιδρύθηκε το 1985, θεωρούνται τώρα μεταξύ των καλύτερων στην περιοχή τιμών τους. Οι Ιάπωνες βασίστηκαν στην αξιοπιστία και την ανθεκτικότητα, και δεν απέτυχαν. Ένα ιδιαίτερο μέρος μεταξύ όλων των κινητήρων καταλαμβάνεται από τον Orion - αυτή είναι μια γραμμή του ICE 4G1. Αυτοί οι κινητήρες παρήχθησαν μαζικά στη δεκαετία του '70 και η κυκλοφορία συνεχίζεται στην εποχή μας.

Συγκεκριμένα, ο κινητήρας 4G18, τα χαρακτηριστικά του οποίου θα εξετάσουμε, παράγεται από το 1978. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτός ο τύπος κινητήρα είναι εφοδιασμένος με τρεις τύπους κυλινδροκεφαλών. Ως εκ τούτου, οι μηχανισμοί διανομής αερίου είναι διαφορετικοί. Η ισχύς του κινητήρα, ανάλογα με την κυλινδροκεφαλή, μπορεί να έχει ως εξής:

• SOCH - 86-92 λίτρα. S.;
• DOCH - 73-110 λίτρα. S.;
• TURBO - 163-180 στις 6.000 σ.α.λ.

Ομοίως, ανάλογα με τον τύπο της κυλινδροκεφαλής, το σύστημα τροφοδοσίας διαφέρει επίσης. Για παράδειγμα, για το SOCH, μπορεί να είναι καρμπυρατέρ ή μπεκ ψεκασμού, για το DOCH - GDI ή το Mivec και για τον τουρμπίνα TURBO - Mivec +.

Περιγραφή του κινητήρα 4G18

Σε γενικές γραμμές, αυτή η μονάδα ισχύος μπορεί να χαρακτηριστεί ως κλασική. Αυτή είναι μια σειρά-τέσσερα με μια κατώτερη διάταξη εκκεντροφόρου. Αν και ο εκκεντροφόρος άξονας τοποθετείται επίσης πάνω από την κυλινδροκεφαλή του SOCH. Η χρήση της κεφαλής με το μηχανισμό διανομής αερίου DOCH συνεπάγεται τη χρήση δύο εκκεντροφόρων στους κάτω άξονες.

Ζώνη χρονισμού σε αυτόν τον τύπο ιμάντα αυτοκινήτου. Η διάρκεια ζωής του είναι συνήθως περίπου 100.000 χιλιόμετρα. Αλλά σε δύσκολες συνθήκες λειτουργίας συνιστάται να αλλάζει κάθε 70-80 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το σύστημα ψύξης είναι κλασικό, κλειστού τύπου με αναγκαστική κυκλοφορία ψυκτικού υγρού. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου των Δελφών, μοντέλο MT20U2. Οι πρώτοι κινητήρες, που παράγονται από τους Ιάπωνες, ήταν εξοπλισμένοι με τον μηχανισμό διανομής αερίου SOCH 12V. Υπήρχαν 12 βαλβίδες και ένας εκκεντροφόρος. Το 1993, εμφανίστηκε ένα πιο ελπιδοφόρο και νέο αμερικανικό σύστημα DOCH. Υπήρχαν ήδη δύο εκκεντροφόροι και 16 βαλβίδες.

Αθλητική έκδοση του κινητήρα

Αξίζει να σημειωθεί ότι υπήρχε και μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του κινητήρα 4G18, μια φωτογραφία του οποίου μπορείτε να δείτε σε αυτό το άρθρο. Εκτός από το γεγονός ότι μια τέτοια μονάδα ισχύος ήταν εξοπλισμένη με ένα σύστημα αλλαγής του χρονισμού της διανομής αερίου MIVEC, είχε μια μονάδα με ακροφύσια λαδιού, καθώς και ένα turbo. Η ισχύς αυτού του κινητήρα ήταν περίπου 180 ίππους. Πολύ καλή σε όγκο 1,5 λίτρων.

Αυτή η τροποποίηση του κινητήρα απαιτούσε μια ξεκάθαρη και γρήγορη λειτουργία από τη μονάδα ελέγχου. Το ECU αναγκάστηκε να αντιμετωπίσει τα ακόλουθα καθήκοντα:

• Ρυθμίστε την ταχύτητα ρελαντί.
• Ελέγξτε το σύστημα ψεκασμού καυσίμου.
• Ακολουθήστε το χρονισμό ανάφλεξης.
• Εκτελέστε αυτοδιάγνωση.

Μετά το 2004, η Mitsubishi άρχισε να παράγει ένα νεότερο 4Α91 αντί για 4G18.

Κινητήρας 4G18: χαρακτηριστικά, συνιστώμενο λάδι και συντήρηση

Αυτό το μοντέλο κινητήρα θεωρείται ένα από τα πιο ανθεκτικά. Περίπου το 1997, καταγράφηκε χιλιόμετρο ρεκόρ σε ένα αυτοκίνητο Mitsubishi Mirage, το οποίο ανερχόταν σε περίπου 1,6 εκατομμύρια χιλιόμετρα. Αυτά τα στοιχεία μιλούν για την ποιότητα του κινητήρα καλύτερα από οποιαδήποτε διαφήμιση.

Με προσεκτική λειτουργία και ευγενείς τρόπους λειτουργίας, τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα καθώς επιδεινώνεται πρακτικά δεν υποβαθμίζονται. Η προγραμματισμένη επισκευή του κινητήρα 4G18 εκτελείται συνήθως σε 250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για τον απλό αυτό λόγο, η συνήθης συντήρηση μετατρέπεται σε αντικατάσταση των αναλώσιμων και υγρών με αυτοκίνητο. Ωστόσο, συνιστάται να ακολουθείτε τις προθεσμίες που ορίζει ο κατασκευαστής:

• Αντικατάσταση λαδιού στον κινητήρα - κάθε 8-10 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• GRM, κυλίνδρους και σφραγίδες πετρελαίου - 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• Αντικατάσταση αντιψυκτικού - 25 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Ο κατασκευαστής συστήνει να μεταφερθούν στο σύστημα συνθετικά λάδια κινητήρων που αντιστοιχούν στις κλάσεις A3, A5 της ACEA. Μεταξύ αυτών: VALVOLINE, SHELL και πολλοί άλλοι. Σήμερα, πολλοί κατασκευαστές ελαίων κινητήρων κάνουν ένα λιπαντικό κατάλληλο για τον ιαπωνικό κινητήρα, οπότε αυτό δεν πρέπει να αποτελεί πρόβλημα.

Τυπικές δυσλειτουργίες

Όπως σημειώνεται εξαρχής, το 4G18 ανήκει στην οικογένεια 4G1 και χαρακτηρίζεται από όλα τα αδύνατα σημεία αυτής της γραμμής. Ας δούμε τα βασικά προβλήματα αυτής της μηχανής και πώς να τα εξαλείψουμε. Το πρώτο πράγμα που συνήθως αντιμετωπίζουν οι ιδιοκτήτες αυτού του κινητήρα είναι η αυξημένη κατανάλωση πετρελαίου μετά από μια διαδρομή 200.000 χιλιομέτρων. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτό οφείλεται στην κρίσιμη φθορά των δακτυλίων εμβόλου, τα οποία πρέπει να αντικατασταθούν.

Όταν οι βαλβίδες αρχίσουν να χτυπούν στον κινητήρα, τότε, κατά πάσα πιθανότητα, πρόκειται για κακή ποιότητα, ακατάλληλο λάδι ή για μη τήρηση του διαστήματος αντικατάστασης. Η γενική φύτευση του ICE μπορεί επίσης να συμβάλει στην εμφάνιση ενός χτυπήματος. Για να διορθώσετε το πρόβλημα, πρέπει πρώτα να καθαρίσετε τις βαλβίδες και την κυλινδροκεφαλή. Στη συνέχεια, αντικαταστήστε το λάδι με μια ποιότητα και δοκιμάστε. Επίσης, μην καθυστερείτε με την αντικατάσταση.

Μερικά πιο δημοφιλή προβλήματα

Πολλοί οδηγοί αντιμετωπίζουν το γεγονός ότι σε κάποιο σημείο η κυκλοφορία του κινητήρα παρακωλύεται σημαντικά. Αυτό συμβαίνει για διάφορους λόγους. Πρώτον, είναι ξεχωριστό για τον συγκεκριμένο κινητήρα στην αρχή του μεγάλου παγετού. Ο κατασκευαστής συστήνει να μην χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο σε υψηλές αρνητικές θερμοκρασίες.

Μπορεί επίσης να γεμίσει κεριά, και πάλι κατά την εκκίνηση σε παγετό. Και ένας ακόμα λόγος - η "πεθαίνουν" αντλία βενζίνης. Σε αυτή την περίπτωση συνιστάται απλά να το αντικαταστήσετε. Είναι πιθανό να μην παρατηρηθούν τα χρονικά όρια για την αντικατάσταση των φίλτρων καυσίμου, εξαιτίας των οποίων μπορεί να υπάρξουν προβλήματα στην εκκίνηση του κινητήρα.

Ένα άλλο τυπικό πρόβλημα είναι ο κραδασμός στο ρελαντί. Δυστυχώς, αυτό το ελάττωμα δεν εξαλείφθηκε από τους σχεδιαστές. Συνήθως, οι μικρές δονήσεις είναι απολύτως φυσιολογικές. Αλλά σε κάθε περίπτωση, αξίζει να ελέγξετε την κατάσταση των μαξιλαριών του κινητήρα. Είναι πιθανό να έχουν φθαρεί και να απαιτούν αντικατάσταση.

Βελτίωση 4G18

Πολύ συχνά αυτός ο κινητήρας υποβάλλεται σε συντονισμό. Οι βελτιώσεις μπορούν να αφορούν πολλά συστήματα στο αυτοκίνητο, αλλά χωρίς βελτίωση του κινητήρα, είναι απίθανο να επιτευχθούν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Κάποιος δεν ενοχλεί και απλώς αντικαθιστά τον κινητήρα 4G18 με 4G63 ή παρόμοιο.

Η απλούστερη επιλογή είναι να παραγγείλετε ένα κιτ turbo Greddy E-ManaGe, το οποίο εγκαθίσταται απευθείας σε έναν κανονικό εμβολοφόρο κινητήρα. Ωστόσο, συνιστάται να αντικαταστήσετε τα μπεκ ψεκασμού με πιο αποδοτικά και να τα βάζετε από το μοντέλο 4G64.

Εάν ο ιδιοκτήτης αποφάσισε να επιτύχει ισχύ έως 350 ίππων, θα ήταν απαραίτητο να αντικαταστήσουμε τα κανονικά έμβολα με σφυρήλατα και την τοποθέτηση συνδετικών ράβδων σχήματος Η. Σε αυτή την περίπτωση, αλλάξτε τον στροφαλοφόρο σε ελαφρύ και τοποθετήστε τους λάστιχα στο μπλοκ. Σε αυτό το σενάριο, το κόστος ρύθμισης θα είναι εντυπωσιακό, τόσο πολλοί ειδικοί συστήνουν την εγκατάσταση του κινητήρα 4G63 αντί του 4G18, του οποίου η ισχύς είναι 280 λίτρα. Με.

Λίγο περισσότερο για τον κινητήρα

Σε ένα στενό κύκλο οδηγών, ο κινητήρας αυτός ονομάζεται απλά "ενάμισι". Έχει παραχθεί για περισσότερα από 20 χρόνια και έχει ερευνηθεί πλήρως. Στην πραγματικότητα, αυτή είναι μια τροποποίηση του 4G13, ή μάλλον, η βαρετή του έκδοση. Οι Ιάπωνες πήραν το μπλοκ από τον κινητήρα σε όγκο 1,3 λίτρων με το έμβολο 71 χιλ. Και το έβαλαν κάτω από το έμβολο 75,5 χιλ. Όσον αφορά τα συστήματα διανομής αερίου, έχουμε ήδη ασχοληθεί με αυτό, αλλά θα ήθελα να σημειώσω ότι το αμερικανικό DOCH με δύο άξονες θεωρείται το πιο αξιόπιστο και το πλέον κατάλληλο για συντονισμό. Μετά από όλα, το SOCH είναι ήδη ηθικά απαρχαιωμένο.

Ο κατασκευαστής συνιστά να μην παραμελείται ο προγραμματισμένος χρονισμός της αλλαγής χρονισμού. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η βαλβίδα στρέφεται όταν σπάει και αυτό συνεπάγεται άμεσα κόστος περίπου 40.000 ρούβλια για γενική επισκευή. Παρά το γεγονός ότι αυτός ο κινητήρας δεν μπορεί να ονομαστεί ιδιότροπος, πρέπει να συντηρείται τακτικά και να χρησιμοποιείται από αναλώσιμα υψηλής ποιότητας. Μόνο σε αυτή την περίπτωση είναι δυνατό να βασιστείτε στη μακρά και συνεχή λειτουργία της μονάδας ισχύος.

Ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες

Μεταξύ των αυτοκινητιστών, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 4G18 και το επίπεδο αξιοπιστίας του εκτιμώνται σε ένα συμπαγές τεσσάρων. Ωστόσο, αυτό δεν είναι το πιο αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο μοτέρ από τους Ιάπωνες. Για να λειτουργήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα και σωστά, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε λάδι υψηλής ποιότητας, να το αλλάξετε έγκαιρα, να επιλέξετε οικονομικούς τρόπους λειτουργίας.

Πολλοί συμβουλεύουν όταν αγοράζουν αυτοκίνητα, για τα οποία εγκαθίστανται αυτές οι μονάδες ισχύος, προτιμούν άλλα μοντέλα. Ό, τι μπορεί να πει κανείς, η ανάπτυξη δεν σταματάει, αυτό ισχύει και για τον ICE. Οι σύγχρονοι κινητήρες κατασκευάζονται με άλλες τεχνολογίες. Η χρήση διαφόρων υλικών και κραμάτων καθιστά δυνατή την αύξηση της αντοχής και της ζωής των εξαρτημάτων. Για παράδειγμα, ο κινητήρας 4G18 δεν διαθέτει υδραυλικούς αντισταθμιστές, επομένως κάθε 15 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί ρύθμιση της βαλβίδας. Αυτά είναι πρόσθετα κόστη και δεν είναι πάντα μικρά.

Συμπερασματικά

Η συμβατική μηχανή 4G18 με χιλιομετρική απόσταση 50-80 χιλιομέτρων θα κοστίσει περίπου 60 000 ρούβλια. Εάν ξεκινήσετε περισσότερο ή λιγότερο σοβαρό συντονισμό, τότε είναι περίπου το ίδιο ή ακόμα περισσότερο. Συνολικά, αυτός ο κινητήρας θα πάρει περίπου 120 χιλιάδες ρούβλια. Εάν παίρνετε 4G63 χωρίς στρόβιλο, δεν θα κοστίσει πάνω από 45.000 ρούβλια, η έκδοση turbo μαζί με τον εξοπλισμό που θα συνδεθεί θα κοστίσει μέχρι και 70-75 χιλιάδες. Προσθέστε εδώ μια ελάχιστη αλλαγή για την εγκατάσταση της μονάδας ισχύος, και θα είναι περίπου 100.000 ή ακόμα λιγότερο. Αν λάβουμε υπόψη ότι αυτό είναι ένας πιο αξιόπιστος κινητήρας, τότε η σκοπιμότητα μιας τέτοιας διαδικασίας είναι προφανής.

Φυσικά, είναι πολύ πιο εύκολο να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με έναν τέτοιο κινητήρα. Αλλά δεν συναντούν τόσο συχνά. Και οι περισσότεροι ιδιοκτήτες της Mitsubishi με "ενάμισι" μετά από λίγο σκέφτονται για την αύξηση της ισχύος και της δυναμικής του αυτοκινήτου. Γενικά, το 4G18 δεν μπορεί να θεωρηθεί κακό. Αυτός είναι πραγματικά ένας υψηλής ποιότητας κινητήρας, ο οποίος στην εποχή του άξιζε αναγνώριση. Αλλά η πρόοδος δεν παραμένει σταθερή, κάθε χρόνο υπάρχουν όλο και περισσότερες προοδευτικές τεχνολογίες. Και αν συγκρίνετε το 4G18 με τους ICE που κάνουν οι Ιάπωνες σήμερα, είναι ο ουρανός και η γη.